很多人对如何评价凯迪拉克XT5轻混以及凯迪拉克XT5轻混的配置不是很了解那具体是什么情况呢，现在让我们一起来瞧瞧吧！

不过凯迪拉克并没有采用欧洲厂商使用的48V，而是采用了90V架构。类似于电动汽车的初始情况，所有厂商都想抓住行业标准，迫使整个供应包按照自己的步骤走。不过从目前的情况来看，欧洲厂商已经联手使用48V，通用多少有些孤军奋战。

在整个混动系统的分类中，轻混是介于启停和中混之间的一种技术。没错。其实从技术分类来看，启停可以归为微混，因为启停会有额外的电池。一般来说，发动机和变速箱之间插入一个电机来辅助动力系统。然而，这样的操纵已经大大改变了原有的结构，成本自然难以控制。轻混就简单多了，所以可以理解为是让原启停中的电机更强，而不需要对动力系统进行太多的重新设计。因此，有人称轻混为“超级启停”。当然，混光的硬件比启停复杂得多，还会多一个更大尺寸的电池组，还需要一个负责功率分配的转换器。

(资料图片仅供参考)

上图为隐藏在发动机舱内的电机。布局与启停电机相似，但输出大于启停电机。XT5电机可输出最大扭矩45牛米。为了给电机供电，相应的电池组被放置在车辆的后部。

注意一个细节。行李厢里有两个电池组。蓝色箭头是传统汽车的12V电池，而黄色箭头所示的电池组(更大尺寸)是90V电池。与新一代奥迪A8的48V轻混不同，车内所有的电气系统都是由48V供电，所以很多之前做不到的事情都可以实现。例如，在启动和停止时，由于电池供电，空调可以满负荷工作。另一方面，凯迪拉克XT5，目前只有启停和驱动会使用90V电源，而车内电器依然使用12V电源。

这解释了我刚开始试运行时的困惑。很明显，电池充满了，但红灯让我屏住呼吸约30秒后，发动机重新启动。XT5空调压缩机还是靠发动机皮带驱动，无法使用90V电池中的动力。或者这样看，90V是一个架构，就像电脑里的主板一样。在此基础上，可以插入各种新功能。现在通用做了这款主板，以上功能还有待开发。再者，如果车内电器是90V供电，就意味着电线要换成相应的高压线，成本会急剧上升。毕竟XT5轻型混动被并不是要高价。

XT5用线控齿轮取代了9AT。变速杆和变速箱体之间没有真正的机械连接。这种设计在宝马车型中非常常见。如果线控齿轮设置合理，变速杆的操作会变得更简单、更容易。比如在这款XT5中，当止动杆被拉下时，可以直接进入D挡，而不是像传统的机械止动杆那样，一步一个脚印地经过P挡和N挡才能到达D挡。这种线控变速杆的设计重点是倒档的设计，防止误入。从上挡杆挡位的“路线图”可以看出，XT5倒档操作是上推后向左滑动进入，有效防止了错误。当档位从倒档换到D档时，不需要“原路返回”，下拉就可以回到D档，相当方便。

说了这么多晦涩难懂的混动原理，下面就来说说这款车的实际驾驶表现。如上所述，XT5轻混启停系统长时间不憋气。但由于启停时的功率由90V电源支持，启动响应确实比目前的12V启动稍快。不过程度只能说稍微快一点，还是会有间接感。这辆车开回去的时候，电机的存在感还是很弱的。即使在电机最擅长的初始阶段，感觉发动机也是在单独拉动车身。我已经和工程师沟通过了。因为电机的扭矩很小，纯电机很难启动，基本上就是发动机和电机一起工作。

XT5油门响应慢。轻轻踩下油门，等待一会儿，速度就会相应增加，这是涡轮滞后造成的。如果换成传统的混动车，油门会慢，电机会立即弥补空缺，但XT5并没有这种感觉。感觉和上面说的一样，就是运动存在感真的很弱。通过中控屏的潮流监测，很难算出电机助力的时机，油门稍微加速就很容易让电机工作。从官方公布的加速数据来看，轻混车型从0加速到100 km/h需要8.2秒，与原厂28T相同，电机对加速没有直接影响。

这次，XT5换成了通用最新的9AT变速箱。此前，在其他通用车型上，这对9AT换挡速度非常流畅和及时。XT5这副9AT降档比较慢，需要一段时间把油门踩下去再往前开才能产生。综上所述，这款车的性能和汽油版基本一致，电机存在感真的很弱。油耗方面，我们注重高速，跑下来平均油耗9L/100km。在严格测量对比之前，我们可以用工信部的油耗来猜测轻混能源的效率。XT5 28T目前MIIT的油耗是8.7L/100km，而厂家说轻型混动车的平均油耗是7.9L/100km，确实有增加幅度。我们不能指望油耗会像重型混合动力汽车那样彻底改变。

对于厂商来说，光混系统具有深远的战略意义。油耗规定就像漂浮的乌云，混光系统等于提前撑起一把伞，迎接暴风雨。但是，如果回到消费者层面，就不用太担心系统背后的原理了。

【凯迪拉克XT5轻混首试印象】

突出优点：油耗小幅改善;轻混价格不变;车厢隔音好;

本文【如何评价凯迪拉克XT5轻混以及凯迪拉克XT5轻混的配置？】到此讲解完毕了，希望对大家有帮助。